Volvo XC90 предыдущего поколения всегда был востребован на вторичном рынке. Сейчас это самый многотиражный Volvo XXI века: за 12 лет производства (с 2002 по 2014-й) с конвейера в Гетеборге сошло 636 143 экземпляра модели. Об основных рисках, сопровождающих покупку и содержание такого автомобиля — в этом материале.
А это уже обновленный XC90. Изменились оптика и бамперы. Такие же метаморфозы произошли с задней частью
Общая проблема любого представителя первого поколения — электрика. Volvo, конечно, не Land Rover, но подшутить над владельцем не прочь. Кнопки блокировки дверных замков с возрастом прикипают к обшивке. При этом сами замки работают в штатном режиме. Бывает, рвется пружинка в замке зажигания, отвечающая за возврат ключа в исходное положение после пуска мотора. Замена замка в сборе обойдется в 20-25 тысяч рублей, впрочем, есть специалисты, решающие проблему малой кровью, без замены узла. Значительный фактор риска и рулевая колонка. Ее придется менять, если «баранку» заклинит в заблокированном замком положении (более 70 тысяч рублей). «Скисает» и датчик SAS, отслеживающий угол поворота рулевого колеса. Тогда автомобиль переходит в аварийный режим, отказывается от помощи системы стабилизации, становится моноприводным и вдвое ограничивает максимальные обороты. За «реанимацию» пациента придется отсчитать минимум 20 000 рублей. Сопоставимых денег стоит здоровье хворающего реле-регулятора системы электроснабжения двигателя. Кроме того, при выборе экземпляра уместно проверить чистоту дренажных отверстий люка. Забитые листвой водостоки способны нокаутировать датчик продольных и поперечных ускорений (BCS). А самая серьезная проблема — «смерть» центрального блока управления CEM (Central Electronic Module, новый — 70 000 рублей). Паниковать следует при неадекватном поведении «дворников» и музыкальной системы — это первые признаки грядущей беды. Если не решить проблему вовремя, Volvo в прямом и переносном смысле потушит свет.
Если же шведский «паркетник» не видел офф-роуда, «лечить» его на подъемнике по мелочи придется после 70–80 тысяч км. Нырять в омут по-крупному — после 100–120 тысяч асфальтовых километров. К тому моменту масло, скорее всего, уже будет сочиться в месте стыка коробки и углового редуктора. К этому же пробегу, вероятно, срежет шлицы соединительной втулки, из-за чего отрубится передача момента на заднюю ось. Перед покупкой проверьте и сам кардан (новый 80 000 рублей), который пристроен слишком близко к раскаленным элементам системы выпуска и страдает от этого. Ступичные подшипники меняются в сборе со ступицей и стоят по 15 000 рублей за штуку. Верх их ресурса — 100–120 тысяч км. Амортизаторов обычно хватает на 150–200 тысяч километров, но если говорить о семиместном XC90, то оригинальные детали Nivomat с системой поддержания дорожного просвета за пару обойдутся больше чем в 80 тысяч рублей.
Кузов любого XC90 — полностью оцинкован. Ржавчина не встречается даже на машинах 2002-2003 годов выпуска. В остальном же баланс преимуществ и недостатков зависит от выбранной вами модификации, которых за всю жизнь у XC90 было много. Сначала автомобиль предлагался только с бензиновыми турбомоторами — рядной «пятеркой» 2,5 л (210 л. с. 320 Нм) и весьма редкой «шестеркой» 2,9 (272 л. с. 380 Нм). Позже им на подмогу пришли дизели, рядный «атмосферник» в 3,2 литра (238; 243 л. с. 320 Нм) и бензиновый V8 объемом 4,4 л (315 л. с. 440 Нм) При этом за 12 лет ряд версий сменили прошивку, а вместе с ней и мощностные характеристики. Общие же проблемы бензиновых модификаций — систематический перегрев из-за загрязнения радиаторов и отказа вентиляторов системы охлаждения.
Дизели такому недугу не подвержены, но несмотря на это в России популярнее бензиновые XC90. Их на рынке 80%, потому что 50% вторичных кроссоверов — предложения, в конце нулевых импортированные в Россию из Канады и США. Среди же бензиновых «ксюш» более половины — машины с рядной «пятеркой» 2,5 Т. Под воздействием высоких температур у этой модификации часто страдают катушки зажигания и клинит термостат. Если не уследить за чистотой маслоотделителя системы вентиляции картера (7000 рублей), то давлением выбьет еще и сальники распредвалов. Вынужденно склониться над головкой блока цилиндров могут заставить клапаны системы CVVT (12 000 рублей), отвечающие за подачу масла в муфту регулировки фаз газораспределения. Эти детальки крайне чувствительны к качеству и количеству моторного масла. Ну а если сломается сама муфта, ремонт обойдется в пару десятков тысяч рублей.
На плановую «трепанацию черепа», то есть вмешательство в головку блока, придется отважиться через 150–160 тысяч километров. Стартовым взмахом будут застучавшие клапаны, из-за чего нарушается точность системы и давление в топливной магистрали. В свою очередь на это влияет засор фильтрационной сетки бензонасоса в баке. Отдельно ее не поменять, единственный выход — промыть целиком всю систему, но если подобный шаг не поможет, придется тратиться на новый бензонасос (от 20 000 рублей). А если речь идет о машинах 2002–2004 годов, то подлечить, скорее всего, придется и дроссельную заслонку.
В отличие от 2,5-литровой «турбопятерки», у версии 2,9 л турбины две. И выпускная система сложнее. Умножив это на малый тираж, вы поймете, что лучше не связываться с престарелым малопопулярным мотором. Если уж рассматривать что-то более мощное, правильнее обратить внимание на «атмосферник» в 3,2 литра, появившийся на XC90 в 2007-м.
Кроссоверов в обвесе R-Desigh на вторичном рынке мало
У таких машин первых лет выпуска хандрят недоработанные маслоотделители, способствующие течи масла, и протекающие патрубки системы охлаждения, затапливающие дорогой генератор (45 тысяч рублей). Зато у вариантов новее 2008 года ничего подобного не наблюдается, а единственный значимый риск — возможная замена нейтрализатора (почти 100 тысяч рублей) после 100 тысяч километров пробега. Наддува у версии 3,2 нет, а цепной привод ГРМ без фатальных последствий нарабатывает по 150–200 тысяч км. Настораживают лишь систематические перепробеги между ТО, не добавляющие здоровья. Межсервисный интервал Volvo в России составлял и составляет 20 000 км, причем даже для дизельных вариантов.
В зависимости от комплектации XC90 мог быть и семиместным
Багажник большой, трансформация — образцовая
Впрочем, это не повод отказываться от поисков машины с «механикой», тем более что противопоказаний к применению нет. А вот если выбираете версию с «автоматом», лучше сосредоточиться на поиске шестиступенчатого Aisin-Warnеr TF-80, стыкующегося с дизелями, атмосферной «шестеркой» 3.2 или V8.
Этого не сказать о самом XC90. Шести-семилетние варианты могут оказаться во вполне сносном состоянии. Главное — тщательно выбирать конкретный автомобиль и не покупать его на последние деньги. Содержать и поддерживать Volvo в здравии стоит примерно столько же, сколько Q7, X5 или ML. Хотя при прочих равных купить XC90 получится все же дешевле.